Geometrías de suspensión

A menudo cuando se comienza en el proceso de transformar un vehículo de serie en uno más orientado al drift, se modifica lo básico (suspensión, LSD), y sucede que el vehículo acaba con un comportamiento excesivamente subvirador (“se va de morro”) o en algunos casos sobrevirador (“se va de culo”).

Para remediarlo existen muchos parámetros que se pueden modificar (regulaciones de suspension, ángulos de ruedas, barras estabilizadoras, etc.), porque el ajuste final no suele depender de la modificacion de un solo parámetro. De todas formas conociendo cómo la modificacion de un solo parámetro altera el comportamiento del vehículo, se podrá realizar un ajuste más eficaz.

El vehículo para hacer drift podrá tener por lo tanto un comportamiento más o menos sobrevirador adaptándose al tipo de piloto y su forma de llevarlo, aunque hay modelos reconocidamente subviradores y otros más neutros.

Para modificar este comportamiento uno de los parametros importantes son los ángulos de las ruedas y básicamente la caída (camber) y la convergencia (toe).

Caída (camber)

Mirando el coche de frente sería el ángulo que forman las ruedas con la vertical. Al modificar este ángulo se puede conseguir caída positiva o negativa. Con la caída negativa se reducirá la deriva del neumático, lo que ayudará a que la banda de rodadura del neumático tenga una mayor superficie en contacto con el asfalto y con ello mayor adherencia.

Caída positiva y negativaRegulación caída delantera
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Cómo elegir tu LSD

Cuando uno comienza a driftear, la primera decepción suele venir habitualmente al comprobar que tu preciada “máquina” no tiene diferencial autoblocante (en ingles LSD, iniciales de Limited Slip Differential), sino un diferencial abierto. Intentas aprender a driftear y en seguida ves que tu coche no desliza tan suave como los que se ven en los vídeos, es impreciso, pierde rueda fácilmente y realizar un derrape largo se convierte en un suplicio. Entonces nos enteramos que para driftear de verdad hace falta un LSD, pero ¿qué es un LSD y cuál es el más adecuado para lo que queremos?.

El LSD es un diferencial que logra que el par de nuestro vehículo se transmita al asfalto de una forma más eficaz, pero existen varios tipos y su elección suele ser un quebradero de cabeza.
A la venta y de fácil adquisición básicamente existen dos tipos:

De engranajes helicoidales (Quaife o Torsen por ejemplo)

Este diferencial actúa como un multiplicador del par aplicado a la rueda que desliza. Por lo tanto si tenemos un diferencial con un multiplicador de 5:1, a la rueda con más resistencia se pasará 5 veces más par que el aplicado a la rueda con menos resistencia que desliza. El diferencial abierto actuaría como un multiplicador 1:1.

Autoblocante Torsen
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El motor rotativo

Este motor fue inventado por el alemán Félix Wankel en 1924 y del que recibió la patente en 1929. Durante la segunda guerra mundial recibe el apoyo del ministerio de aviación alemán para la investigación y evolución de su motor pero más tarde la caída de Adolf Hitler paraliza los trabajos.

Félix WankelAdolf Hitler

La empresa N.S.U. de motocicletas y pequeños vehículos de la extinguida R.D.A. se interesan por su motor y en 1957 Wankel y N.S.U. completan el primer prototipo de motor DKM (este motor ya se parece mucho a los actuales) que más tarde en 1958 se lanzaría. Entonces varias empresas se interesan a principios de los años sesenta por el motor de Wankel (Mazda, Mercedes y Citroën) y en 1961 el presidente de Mazda, Tsuneje Matsuda firma un contrato con N.S.U. de cooperación técnica para poder desarrollar el motor rotativo, hasta que esta empresa cooperativa decide crear un grupo de investigación para mejorar dicho motor.
En 1967 Mazda vende su primer modelo competitivo con motor rotativo, el Cosmo Sport, aunque el que realmente tuvo una gran repercusión fue el RX-7 que fue retirado de los mercados europeo y norteamericano por un problema de emisión de hidrocarburos sin quemar.
En 1969 N.S.U. es comprada por el grupo Audi-Volkswagen, y debido a la política que lleva a cabo este grupo frena la evolución del rotativo. En 1977 N.S.U fabrica su último motor y en 1984 desaparece. A pesar de estos contratiempos, Mazda gana en 1991 las 24 horas de Le Mans con su prototipo 787B rotativo.

Mercedes con rotativoMazda 787B

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