Por poner un ejemplo, los medidores de temperatura de agua en muchos vehículos suelen indicar un rango de temperaturas de funcionamiento válidas (sin disponer del valor concreto), pero esto nunca será suficiente si queremos controlar el motor de forma exacta.

Por otro lado algunos parámetros muy importantes (como por ejemplo la presión de aceite), no suelen venir indicados en los vehículos con otra cosa que no sea un indicador luminoso indicando la medición nula o el fallo, y cuando esto sucede puede ser demasiado tarde.

Para medir estos parámetros existen gran variedad de relojes indicadores mecánicos, y también eléctricos con sensores que emiten una señal eléctrica que se transmite al reloj indicador, que podrá tener memoria de valores máximos o mínimos, señalización de valor máximo con alerta, etc. También existen sistemas con una pequeña ECU a la que van conectados todos los relojes, pudiéndose grabar los datos durante un determinado tiempo para un posterior análisis, etc.

El ser de un tipo u otro (mecánico o eléctrico) no es un indicador de su exactitud, y será relativamente sencillo dar con relojes de buena exactitud tanto mecánicos como eléctricos a buen precio, aunque los de marcas de reconocido prestigio y calidad, podrán doblar o triplicar el precio de los relojes más sencillos.

Los parámetros cuya medición será recomendable serán los siguientes:

-Presión de turbo.
-Temperatura de aceite. Permitirá saber cuándo el aceite está a la temperatura adecuada para comenzar a exigir a la mecánica, y también cual es la temperatura máxima de funcionamiento que puede ser de mucha ayuda en días de tandas.
-Presión de aceite. Parámetro muy importante porque permitirá detectar rápidamente descensos de presión anómalos (rotura de la bomba de aceite por ejemplo), o incrementos excesivos que serán igualmente perjudiciales.
-Temperatura de agua. Para poder saber con exactitud la temperatura del liquido refrigerante del motor y sus variaciones.

Luego existirán otros parámetros que podrán ser de gran ayuda como temperatura de escape, o medición de riqueza de mezcla, temperatura de aceite de caja de cambios o diferencial, etc., pero los cuatro anteriores son básicos.

Principios de las bujías

Las bujias tienen principalmente dos funciones:

-Inflamar la mezcla aire/combustible mediante la chispa.

-Retirar calor de la cámara de combustión. La bujía deberá mantener su extremo lo suficientemente frío como para que no se de el fenómeno de pre-ignición o detonación, pero suficientemente caliente como para prevenir una mala combustión o un fallo en la misma. Es importante señalar que las bujías no crean calor, solamente pueden extraerlo. Las bujías trabajan como intercambiadores térmicos, desplazando la energía térmica lejos de la cámara de combustión, transfiriéndola al sistema de refrigeración del vehículo.

El grado de las bujías está determinado por la capacidad de las mismas para disipar el calor, y los parámetros que dictan este grado son:

-La longitud del elemento aislante y el espacio alrededor del elemento aislante. 

-Los materiales, contrucción del electrodo y el aislante porcelánico.

En la imagen anterior se puede apreciar como las bujías de menor grado, al tener una mayor superficie del elemento aislante en contacto con los gases de la cámara de combustión, trabajan a una mayor temperatura. Las bujías de mayor grado al contrario trabajan a menor temperatura por tener una menor superficie.  La zona aislante del extremo de la bujía es la zona más caliente de la misma, pero en un motor de combustión la temperatura debería mantenerse entre 500-850ºC (aunque en determinados motores de competición puede llegar hasta los 1650ºC). Si esta zona caliente de la bujía está por debajo de 500ºC, la zona aislante que rodea el electrodo no estará lo suficientemente caliente como para quemar los depósitos de la combustión. Si la temperatura es superior a 850ºC la bujía se sobrecalentará pudiendo agrietar el aislante porcelánico y fundir el electrodo. Si se llega a esta situación podría darse la pre-ignición o detonación, tan nefasta para los motores por ser una explosión que se da cuando el pistón está en recorrido ascendente y lejos del PMS (punto muerto superior).

Al mirar las bujías se puede determinar si están trabajando en la región de temperatura adecuada, que sería la región entre la de pre-ignición y fallo. Esta región es la llamada temperatura de autolimpieza, ya que en esta zona de trabajo las bujías se mantendrán limpias de residuos, al ser estos quemados. 

Si la punta de la bujía está recubierta de depósitos marrones y/o grisáceos, la bujía funciona correctamente.

Si la punta de encendido se presenta totalmente cubierta de residuos de carbón, las causas pueden ser diversas:

- Circulación a baja velocidad durante largos periodos.

- Mezcla aire/combustible demasiado rica.

- Sistema de encendido defectuoso.

- Encendido retrasado.

- Bujía demasiado fría.

Si la superficie del aislador y de los electrodos está quemada y cubierta por pequeños residuos granulados, puede deberse a:

- El octanaje usado es muy bajo.

- El encendido está excesivamente adelantado.

- El sistema de refrigeración no funciona correctamente.

- Mezcla aire/combustible pobre.

- Apriete insuficiente de la bujía.

- Bujía demasiado caliente.

Causas comunes que cambian la temperatura de funcionamiento de las bujías

- Cambio en la relación aire/combustible. Relaciones ricas reducen la temperatura de las bujías, y relaciones pobres la aumentan (pudiendo dar lugar a detonación).

 - Aumento de compresión o aumento de presión de sobrealimentación. En ambos casos se aumenta la temperatura de funcionamiento.

- Avanzar el encendido. Avanzar el encendido 10 grados puede aumentar la temperatura máxima en 70-100ºC.

Enlaces:

http://www.ngk.es/

Para comenzar, primeramente dejar claro que los reguladores de presión no sirven simplemente para obtener una mayor presión final, sino que muchas mejoran el comportamiento del motor sin aumentar la presión máxima de funcionamiento, simplemente logrando que esa presión máxima se mantenga durante más tiempo.

Se puede poner como ejemplo los motores con turbos pequeños, en los que a altas revoluciones la presión baja notablemente y muchas veces con un buen regulador de presión se puede mantener la presión máxima durante más tiempo, y también que el turbo cargue con mas presión desde abajo.

En orden de precio tendríamos los siguientes tipos de controladores de presión:

-Válvulas de fuga (bleed valves), comúnmente llamadas “grifos”. Estas válvulas funcionan de forma muy sencilla y lo único que hacen es crear una fuga en la línea de presión que controla la válvula de descarga (wastegate) del turbo. Al crear esta fuga la presión que “verá” la wastegate será menor por lo que abrirá más tarde a una presión de turbo mayor. Las ventajas que tiene este método es que es muy barato y sencillo, pero como desventaja notable se suelen crear picos de presión muy negativos para el turbo.

-Válvulas de presión (dawes device), válvula grainger. Es un tipo de válvula que funciona de forma muy diferente a los grifos. Esta válvula tiene un sistema interno con un muelle y una bola que cierra la válvula. Modificando la presión del muelle podemos calibrar la válvula para que deje pasar aire a una presión determinada. Por lo tanto conectada a la línea de presión que controla la wastegate tendríamos una válvula que solamente se abriría a la presión que quisiéramos y estaría cerrada para presiones menores. Esto es muy positivo para el funcionamiento del turbo, porque normalmente las wastegates van abriendo progresivamente a medida que aumenta la presión del turbo, y con esta válvula la wastegate se mantendría cerrada hasta la presión dada, con lo que el turbo cargaría antes. Incluso sin aumentar la presión final notaríamos mejoría por este motivo.

Las ventajas de este método es que su coste es bajo, es sencillo de instalar y de calibrar, pero no se logrará un control tan preciso como con los controladores electrónicos.
A la hora de comprar una válvula de este tipo existen algunas diferencias entre diseños, y será recomendable optar por una cuya bola sea ligera (algunas llevan bola cerámica) para minimizar las inercias, y con un diseño contrastado (por ejemplo debería llevar un pequeño orificio de 0.5mm en el conector a la wastegate).

-Controladores electrónicos de presión. Este tipo de controladores suelen tener una válvula solenoide que esta controlada electrónicamente y nos permiten un control exacto de la presión del turbo teniendo en cuenta muchos parámetros. Como ventajas se puede decir que el control de la presión es muy preciso y nos permite programar diferentes modos, pero su precio suele ser alto, y a veces su regulación puede no ser tan sencilla. De todas formas la mayoría de estos controladores suelen tener modos de aprendizaje y autorregulación que funcionan muy bien y facilita mucho su instalación.

Después de todo esto se puede apreciar que el que necesite un control muy preciso, deberá decantarse por el controlador electrónico, pero la válvula de presión también será una muy buena opción por un precio mucho menor y con una facilidad de regulación evidente.

Enlaces:

http://www.gusmahon.org/html/boostcontrol.htm

http://www.xmission.com/~dempsey/perform/grainger.htm

En cualquier vídeo de drifting se puede comprobar como en cuanto el piloto suelta el volante el autocentrado es muy rápido lo que favorece el drifting en curvas enlazadas. También se puede comprobar que los ángulos de giro son muy grandes lo que facilita la conducción cuando queremos tener drifts con gran ángulo.

Conseguir en nuestra dirección estas dos características no es difícil y se puede lograr con unas sencillas modificaciones.

Para conseguir un mayor autocentrado que nos permita driftear con mayor sencillez la palabra clave es AVANCE.

El avance es un parámetro que nos indica el ángulo que forma la vertical con la dirección de la rueda vista lateralmente.

Aumentando el avance hacia más positivo, lograremos un mayor autocentrado pero como inconveniente tendremos una dirección más pesada, y aumentaremos la caída al girar las ruedas.

Habitualmente para conseguir este avance se utilizan unas piezas llamadas en inglés “tension rods” que serían los tirantes de la suspensión delantera. Los de serie no suelen ser regulables y los que necesitaremos serán regulables y nos permitirán aumentar el avance y con ello el autocentrado.

Para aumentar el giro de las ruedas hay varias opciones. La más segura y sencilla es cambiar los brazos de la dirección por unos más largos (tie rods), que nos permitirá tener este ángulo extra. Otra forma sencilla es añadir arandelas en los brazos de dirección, que puede ser seguro si se hace con cuidado.

Con estas dos modificaciones obtendremos las dos cualidades que debería tener una dirección de un coche de drift, un buen autocentrado y un amplio ángulo de giro.

En el siguiente vídeo se puede comprobar lo que un buen autocentrado puede ayudar en transiciones.

http://www.drifting.es/2007/407/gal-dori-drifting/

Cuando nos decidimos a cambiar nuestro intercooler por uno con mejores prestaciones muchas veces comprobamos que los intercoolers especificos para nuestro vehículo tienen precios muy altos, y tampoco suelen ser los más adecuados porque sus prestaciones son mucho mayores de las que nuestro vehículo necesitaría en una potenciación ligera inicial por ejemplo.

Si buscamos un poco, comprobaremos que existen multitud de vehículos que disponen de intercoolers y muchos de ellos esperan en el desguace más cercano.

Elegir un intercooler perfectamente adecuado puede ser una tarea con cierta complejidad (calcular el volumen, pérdidas de carga de la instalación, etc.), pero en nuestro caso puede ser tan sencillo como elegir uno de un coche más potente (o con mayor cilindrada) que el nuestro.

Al cambiarlo también podremos elegir conducciones más directas que lograrán que las pérdidas de carga sean mucho menores, como se puede apreciar en las siguientes fotografías en las que se ha acoplado a un CA18DET que tiene un intercooler lateral con largos conductos, el intercooler de un Volvo en el frontal.

Por lo tanto a la hora de elegir un intercooler, si no tenemos mucha idea lo adecuado sería elegir un intercooler de un vehículo con más cilindrada y más potencia que pudiera equipararse a las prestaciones que queremos obtener en nuestro vehículo, y también será recomendable cambiar el intercooler de disposiciónes laterales (con más tuberías y pérdidas de carga) a frontales delante del radiador que suelen tener mejores prestaciones.

Existe una amplia lista de vehículos con intercoolers de buenas prestaciones que probablemente no tengan ese aspecto JDM que tanto gusta, pero que podrán proporcionarnos las prestaciones necesarias por poco dinero y con algo de maña a la hora de la instalación.

En el siguiente link se pueden ver muchos intercoolers disponibles.

 http://www.student.kun.nl/p.oonincx/Intercooler.html 

Cambio de pastillas

Las pastillas de serie suelen ser baratas pero no siempre las más adecuadas para un uso intensivo. Con unas buenas pastillas conseguiremos elevar la temperatura de funcionamiento (retrasando el fadding), y obtener una mejor mordiente (ya que suelen tener un coeficiente de rozamiento mayor). Los inconvenientes son que su desgaste es mucho más rápido y “ensucian” bastante las llantas, además de que desgastan más los discos.

Entre los diferentes tipos de pastillas las de competición deberán calentarse antes de disponer de un buen funcionamiento, así que no son muy aconsejables para un uso cotidiano ya que existen pastillas que no requieren este calentamiento y tienen un funcionamiento muy satisfactorio.

Cambio de discos

Será muy habitual que los discos de origen se alabeen fácilmente después de un uso intensivo, o si no los calentamos progresivamente antes de una conducción exigente. El cambio de los discos por unos más adecuados será una forma de conseguir una mejor frenada, y entre los discos podremos elegirlos rayados, perforados, o rayados y perforados. El rayado servirá para limpiar la pastilla de freno y conseguir una frenada más agresiva, pero también servirá para evacuar los gases. El perforado permitirá evacuar al disco los gases generados por las pastillas al rozar contra el disco y mejorará también la refrigeración.

Enfriamiento de los discos

Está muy claro que las altas temperaturas en el sistema de frenos es algo que deberíamos evitar, y aunque cambiando los elementos por unos de mayor calidad lograremos muchas veces nuestro objetivo, el enfriar el sistema de frenos puede dar muy buenos resultados.

Es tan sencillo como direccionar desde el faldon delantero el aire a los frenos delanteros que son los que más trabajan, mediante tubos y codos que podemos comprar en la tienda de bricolaje más cercana. Su efecto suele ser muy bueno aunque a veces es más complicado de lo que parece porque no suele existir mucho espacio cuando la rueda gira.

Unas llantas con un diseño adecuado también aumentarían la evacuación del calor.

Líquido de frenos

Sobre esto ya se hablo ampliamente en el siguiente artículo.

http://www.drifting.es/2007/428/liquidos-de-freno/

Latiguillos de freno

Los latiguillos de freno suelen ser blandos y dan un tacto muy esponjoso al sistema de freno, que se puede eliminar con unos latiguillos de freno metálicos que nos darán una precisión y un tacto mucho mejor aunque muchas veces no mejorarán la potencia de frenado, sino sólamente su tacto.

Si inicialmente comenzamos con la modificación de la suspensión para orientar nuestro vehículo hacia un comportamiento más driftero, necesitaremos normalmente endurecer nuestra suspensión. También será adecuado rebajarlo un poco porque gracias a esto disminuiremos la altura del centro de gravedad lo que supondrá una mejora en la estabilidad.

Principalmente existen diferentes opciones dependiendo del nivel monetario disponible y de las necesidades de cada persona.

- La primera opción y más barata suele ser simplemente cambiar los muelles de nuestro vehículo. Esta opción como punto de partida si no tenemos claro que orientación queremos dar a nuestro vehículo puede ser adecuada. Nos permitirá endurecer la suspensión (con lo que disminuiremos el balanceo), y reducir la altura (con lo que rebajaremos el centro de gravedad). Tendremos como inconveniente que con los amortiguadores de serie no será recomendable rebajar demasiado el vehículo (no más de 3-3.5cm), ya que no suelen estar diseñados para trabajar en estos nuevos rangos, y también que nuestros amortiguadores no serán los más adecuados para los nuevos valores de dureza de los muelles. Esta opción nos permitirá por un módico precio sentir cual sería el comportamiento de nuestro vehículo si no tenemos claro el que una suspensión más dura sea lo que se ajusta a nuestras necesidades. Una opción más adecuada sería el cambiar simplemente los amortiguadores por unos más firmes, que aunque más cara y sin posibilidad de rebajar la altura nos permitirá obtener un compromiso de comportamiento mucho mejor.

-La segunda opción es instalar un sistema compuesto por amortiguadores y muelles adecuados que podrán ser ajustables en extensión normalmente. Esta opción suele ser adecuada cuando se quiere un sistema facil de configurar, y con un mantenimiento igual de bajo que la suspensión de origen. Con esta opción podremos lograr un sistema de suspensión sencillo de regular, con poco mantenimiento y en muchos casos suficientemente satisfactorio para una conducción tipo drift.

-La tercera opción son los sistema de amortiguadores con muelle integrado comúnmente llamados coilovers. Estos sistemas suelen ser totalmente configurables en altura (independientemente del recorrido), muchas veces con copelas regulables sobre rotulas pillow ball (mayor precisión), con regulaciones en compresión y/o extensión, y por lo tanto multiples configuraciones que con el conocimiento adecuado podremos ajustar a nuestro gusto.
Como inconvenientes se puede decir que son sistemas complicados de ajustar, muchas veces con un peor envejecimiento y con funcionamientos menos confortables.
De todas formas son la opción ideal si queremos poder modificar totalmente nuestro sistema de suspensión.

El comportamiento de cualquier vehículo se verá alterado al modificar la presión de los neumáticos, para por ejemplo aumentar o disminuir el subviraje. Aunque parezca un parámetro de poca importancia la presión de los neumáticos puede ejercer un cambio muy significativo, y lo adecuado sería partir de una presión base e ir aumentando o disminuyendo la misma según el comportamiento que queramos. Si la presión es superior a 2,3-2,5 bares, o inferior a 1,7, el funcionamiento habitualmente no será el correcto.

Como norma general una menor presión originaría una mayor adherencia y una mayor la disminuiría. Por ello partiendo de una presión base, podríamos disminuir o aumentar para cambiar el comportamiento teniendo en cuenta siempre la diferencia de presiones entre ambos trenes. A medida que bajemos la presión aumentaremos la deriva del neumático lo que acarreará un comportamiento errático que habría que tener en cuenta.

Lo que sucede al aumentar o disminuir la presión es que si lo hacemos en frío nunca tendremos las presiones adecuadas cuando las gomas estén calientes, ya sea en el circuito o en la carretera de montaña preferida. El aire del interior de los neumáticos, aumenta de volumen a medida que se va calentando, pero como el espacio interior de la rueda es más o menos el mismo, lo que ocurre es que aumenta la presión.

El valor que realmente importa por lo tanto será la presión en caliente, que es la que tiene el neumático cuando se está utilizando en carretera. La presión en frío no importará más que para conseguir la que se desea cuando los neumáticos están calientes. Por ello para establecer las presiones de los neumáticos sería adecuado hacerlo en caliente que sería la presión que queremos en condiciones de funcionamiento.

Otro aspecto que influye en la presión del neumático es la humedad que contiene el aire con el que lo inflamos porque cuanta más humedad exista en el interior del neumático, mayor será la variación de presión entre el neumático frío y el caliente. Por ello, el comportamiento (estabilidad térmica) mejorará si en vez de aire inflamos con nitrógeno.

• Punto de ebullición de equilibrio.
• Punto humedo de ebullición.
• Compresibilidad.
• Viscosidad.
• Protección contra la corrosión.
• Compatibilidad química.

Básicamente existen dos tipos de líquidos, los que tienen base glicol, y los que tienen base silicona. La silicona no es miscible con el glicol por lo que se puede usar de un tipo o de otro pero no mezclarlos ya que sería lo mismo que mezclar agua con aceite. Los que tienen base glicol tienen afinidad por el agua (son higroscópicos), y cuando absorven agua además de corroer en mayor medida el circuito de frenos, disminuyen su punto de ebullición, lo que disminuye el rendimiento de los frenos a altas temperaturas en las que podríamos llegar a evaporar el líquido y reducir peligrosamente la capacidad de frenado.

Las características de los diferentes grados DOT son:
 
DOT3

Punto de ebullición de 205ºC.
Líquido de frenos usado en muchos vehículos por su bajo precio.
Base glicol.

DOT4

Punto de ebullición de 230ºC. No absorve el agua tan fácilmente como el DOT3 ya que contiene ciertos aditivos para ello, pero su precio es más alto.
Base glicol.
 
DOT5 y DOT5.1

Puntos de ebullición de 260ºC y 270ºC respectivamente.

El DOT5 tiene base silicona por lo que no absorve el agua como los que tienen base glicol. Ambos tipos de líquido los de base glicol y base silicona no se pueden mezclar como se ha comentado antes.

El líquido DOT 5.1 tiene base glicol y además las ventajas de los líquidos con base silicona.

Lo anterior nos da una imagen general de los líquidos DOT, pero luego existen excepciones como líquidos DOT3 de competición con mejores propiedades que un DOT5.1 en cuanto al punto de ebullición, ya que las normas DOT marcan unos mínimos.

Viendo la anterior gráfica se puede comprobar que para tener un líquido en perfectas condiciones sería adecuado cambiarlo bastante a menudo, ya que el 3% de contenido en agua puede conseguirse en un año dependiendo de la zona y las condiciones de uso, y su efecto sobre la temperatura de ebullición es muy alta.

Fuentes

http://en.wikipedia.org/

http://www.tccoa.com/brake-fluid/

Manual Del Disco De Freno
Autor: Pompon, Jean Paul