ABS y drifting

En la práctica del drifting es recomendable y mucho más gratificante que el coche pueda deslizar sin las intromisiones de los distintos sistemas de seguridad disponibles. Si el vehículo dispone de control de estabilidad es evidente que sin la posibilidad de desconectarlo no se podra driftear, pero con el ABS no sucede los mismo porque dependiendo de la intrusividad del mismo en la conducción será posible practicar el drifting en mayor o menor medida. Si se dispone de un vehículo relativamente reciente lo más probable es que el ABS tenga un funcionamiento menos intrusivo que permitirá driftear ocasionalmente sin demasiados inconvenientes. No ocurrirá lo mismo con vehículos más antiguos con sistemas ABS menos evolucionados en los que la intrusión del mismo en la conducción será muy desagradable.
Módulo ABS
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Orido contra Taniguchi

En el siguiente vídeo podemos comprobar como pilotan dos de los más carismáticos drifters de la D1, con máquinas tan impresionantes como son el IS220-Z de Taniguchi, y el RS-R Supra de Orido (el más potente de la D1 Grand Prix con 680 hp).  En el vídeo se puede apreciar de cerca la diferente conducción de ambos pilotos.

Geometrías de suspensión

A menudo cuando se comienza en el proceso de transformar un vehículo de serie en uno más orientado al drift, se modifica lo básico (suspensión, LSD), y sucede que el vehículo acaba con un comportamiento excesivamente subvirador (“se va de morro”) o en algunos casos sobrevirador (“se va de culo”).

Para remediarlo existen muchos parámetros que se pueden modificar (regulaciones de suspension, ángulos de ruedas, barras estabilizadoras, etc.), porque el ajuste final no suele depender de la modificacion de un solo parámetro. De todas formas conociendo cómo la modificacion de un solo parámetro altera el comportamiento del vehículo, se podrá realizar un ajuste más eficaz.

El vehículo para hacer drift podrá tener por lo tanto un comportamiento más o menos sobrevirador adaptándose al tipo de piloto y su forma de llevarlo, aunque hay modelos reconocidamente subviradores y otros más neutros.

Para modificar este comportamiento uno de los parametros importantes son los ángulos de las ruedas y básicamente la caída (camber) y la convergencia (toe).

Caída (camber)

Mirando el coche de frente sería el ángulo que forman las ruedas con la vertical. Al modificar este ángulo se puede conseguir caída positiva o negativa. Con la caída negativa se reducirá la deriva del neumático, lo que ayudará a que la banda de rodadura del neumático tenga una mayor superficie en contacto con el asfalto y con ello mayor adherencia.

Caída positiva y negativaRegulación caída delantera
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Cómo elegir tu LSD

Cuando uno comienza a driftear, la primera decepción suele venir habitualmente al comprobar que tu preciada “máquina” no tiene diferencial autoblocante (en ingles LSD, iniciales de Limited Slip Differential), sino un diferencial abierto. Intentas aprender a driftear y en seguida ves que tu coche no desliza tan suave como los que se ven en los vídeos, es impreciso, pierde rueda fácilmente y realizar un derrape largo se convierte en un suplicio. Entonces nos enteramos que para driftear de verdad hace falta un LSD, pero ¿qué es un LSD y cuál es el más adecuado para lo que queremos?.

El LSD es un diferencial que logra que el par de nuestro vehículo se transmita al asfalto de una forma más eficaz, pero existen varios tipos y su elección suele ser un quebradero de cabeza.
A la venta y de fácil adquisición básicamente existen dos tipos:

De engranajes helicoidales (Quaife o Torsen por ejemplo)

Este diferencial actúa como un multiplicador del par aplicado a la rueda que desliza. Por lo tanto si tenemos un diferencial con un multiplicador de 5:1, a la rueda con más resistencia se pasará 5 veces más par que el aplicado a la rueda con menos resistencia que desliza. El diferencial abierto actuaría como un multiplicador 1:1.

Autoblocante Torsen
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Drifting en Osaka

Viendo determinadas películas sobre drift urbano, podríamos pensar que quizás no son demasiado realistas, pero leyendo la experiencia de Mik en su propio blog se ve que la realidad siempre supera a la ficción.

Si nos alejamos un poco de la bahía de Osaka y nos adentramos en las carreteras sinuosas de las colinas cercanas, podemos encontrarnos algo tan espectacular como lo mostrado en el siguiente vídeo.


Blog de Mik: http://mik2121.com/2006/09/02/osaka-drift/

HKS Altezza IS220-Z de Nobuteru Taniguchi

Después de que HKS diera por terminada la exitosa carrera del S15, el aparentemente menos competitivo IS220 fue elegido en 2004 como el coche con el que correría Nobuteru “NOB” Taniguchi. Siguiendo una nueva estrategia de la marca se quiso mantener el HKS IS220 cercano al coche de calle origen, para que en palabras del propio Taniguchi, “cualquier persona pudiera tener un coche igual al que yo llevo”.

HKS S15HKS IS220R 

En 2006 se lanzó la segunda versión del HKS Altezza denominado IS220-Z, con grandes mejoras frente a la anterior versión que tenía una concepción no tan adaptada a las características de una competición como la D1 Grand Prix. Al final lo que comenzó como un coche de calle preparado por HKS, se ha convertido con las sucesivas evoluciones en uno de los más competitivos de la competición D1 Grand Prix, como lo fuera su antecesor el HKS S15.

Una vez más HKS ha hecho lo imposible, demostrando ser capaz de hacer competitivo un coche que en principio partía con desventaja, algo en lo que ni el propio Taniguchi tenía demasiada esperanza después de pilotar el excelente HKS S15.

Taniguchi IS220Z

http://www.noonebetter.co.jp/